Há duas semanas, a Embraer surpreendeu o mercado com o anúncio de várias mudanças em sua estrutura organizacional. A fabricante brasileira de aviões alegou adequação às evoluções dos cenários de mercado e à sua estratégia futura. As alterações envolveram posições consideradas chaves na estrutura de comando da companhia. “Foram mudanças fundamentais para a definição do próximo passo estratégico da companhia na área de aviação comercial”, disse ao ValorFrederico Fleury Curado, presidente da Embraer, em entrevista no novo escritório da empresa em São Paulo.
“Temos que tomar uma decisão no curto ou médio prazo e isso deve ocorrer nos próximos 12 a 18 meses”, afirmou. O desenvolvimento de novos produtos para a aviação comercial já é esperado pelo mercado, embora os E-Jets da companhia ainda sejam relativamente novos, com uma idade média de 6 a 7 anos. “O mercado aceita bem os nossos aviões e nós temos que ter muito cuidado, justamente para decidir o que fazer e quando fazer”, completou.
Para conduzir os novos programas de aeronaves, Curado escalou o engenheiro Luiz Carlos Affonso. Nos últimos cinco anos, o executivo comandou a área de aviação executiva. Lá liderou o lançamento dos principais produtos da Embraer nesse segmento, desde a linha do Phenom até os novos Legacy. “O Luiz Carlos é um dos melhores diretores de programa do mercado mundial e essa característica de senioridade dele nos dá tranquilidade para encarar os gigantescos desafios que temos pela frente”, disse.
Curado lembrou que foi sob o comando de Affonso que a Embraer desenvolveu o programa da família 170/190, de 70 a 120 assentos, até hoje um sucesso no mundo, com mais de 1000 unidades vendidas para 58 companhias de 39 países. Estimativa feita da empresa mostra que esses jatos ainda têm um mercado grande nos próximos 20 anos: demanda de 6875 aeronaves novas.
“Nós não temos dúvida de que também existe mercado para novos aviões. A nossa dúvida é muito mais na questão da competitividade, de como poderemos trazer uma solução para o mercado que seja vencedora, como foram os demais produtos da empresa. Não podemos errar e, por isso, há preocupação de ter um produto que também seja vencedor”, afirma.
A tomada de decisão da Embraer para um novo jato nesse mercado, segundo o executivo, depende de como seus grandes concorrentes vão se alinhar. “Nós não temos medo de competição, mas precisamos ter a convicção de que vamos trazer ao mercado algo que nos colocará em igualdade de competição ou que tenha um diferencial competitivo perante nossos principais concorrentes”. Airbus e Bombardier já se posicionaram, mas a Boeing ainda não anunciou a sua decisão sobre seus aviões de menor porte, concorrentes diretos da Embraer.
O fato é que poderá se abrir um “buraco” de mercado na faixa entre 120 e 150 assentos que poderia ser ocupado pela Embraer. Para isso, a empresa teria de ter uma nova aeronave. A plataforma da família atual não permite conceber ampliação da capacidade de transporte de passageiros além de 5%.
O desenvolvimento de um novo avião não é barato e, geralmente, conta com parceria de risco de grandes fornecedores, como fabricantes de turbinas e desenvolvedores da asa. A família 170-190 custou US$ 1 bilhão.
Além de ter que se adequar à evolução do mercado mundial de aviação executiva, comercial e de defesa, a empresa vem tentando amenizar, ao máximo, os impactos do câmbio valorizado e do aumento do custo da mão de obra na sua base de custos no Brasil. “A Embraer tem cerca de 90% da sua receita atrelada às exportações e há uma pressão de custos subindo a uma velocidade muito grande”, ressalta o executivo. Ele explica que a Embraer não está 100% exposta ao câmbio porque 70% dos seus custos são em dólar. “Mesmo assim, os 30% que sobram é bastante e nossas margens são de um dígito, mas não adianta esperar por uma solução milagrosa, até porque ela não é possível”, disse.
Para o executivo, pesa também a questão conjuntural mundial, não dependendo apenas da política monetária do Brasil. Sua expectativa é que em seis a 12 meses o dólar comece a se recuperar. “À medida que a taxa de juros dos EUA volte a crescer, a tendência é que a gente pare de ter essa pressão enorme em cima do real”.
A empresa tem focado muito em aumento de produtividade e expansão das vendas no mercado nacional. “Há cerca de cinco anos não tínhamos aviões da Embraer operando no Brasil. Hoje, mais de 30 aeronaves voam nas cores da Azul, Trip e Passaredo e perto de 100 na América Latina”, informou.
O Brasil e a América Latina, além da China são os mercados onde as vendas de jatos comerciais estão crescendo mais. Na Europa, disse, a Embraer tem conseguido exportar de maneira tranqüila e no Oriente Médio vem se detectando uma pequena queda na curva do crescimento, por conta dos conflitos na região.
O grande mercado que faz a diferença hoje ainda é o americano, que já representou mais de 80% das vendas da Embraer nos primeiros anos de entregas dos E-Jets. “Os EUA continuam estáveis. Não crescem porque as companhias aéreas tem trabalhado com ganhos de eficiência e a taxa de ocupação média dos aviões é de 70%”.
A expectativa do executivo é que a demanda na região volte a crescer à medida que a economia americana se recupere. “Nos próximos anos, as linhas aéreas do país vão estar muito otimizadas e aí só vai haver um caminho, o crescimento. Isso significa troca de aviões e modernização da frota”. Hoje, segundo Curado, a frota de aviões comerciais americana é considerada uma das mais antigas do mundo.
Para este ano, a previsão da empresa é faturar US$ 5,6 bilhões - US$ 3,1 bilhões na aviação comercial; US$ 1,2 bilhão com jatos executivos; US$ 700 milhões com serviços e outros negócios e US$ 600 milhões no mercado de defesa. Em dólar, isso vai representar crescimento de 5%, mas terá queda em reais.
Na área de defesa o grande desafio da Embraer é o programa de desenvolvimento do cargueiro de transporte militar KC-390, o maior e mais complexo avião já feito pela companhia. “O projeto está bem adiantado do ponto de vista de definição e vários parceiros já foram anunciados”, disse.
Fonte: Valor Econômico, Por Virginia Silveira e Ivo Ribeiro
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