" A imprensa é a artilharia do pensamento",
Simon Bolívar
sábado, janeiro 20, 2007
Frases de Hugo Chávez
"Mídia do imperialismo norte-americano e das oligarquias sul-americanas".
"O Globo é inimigo do povo brasileiro. É inimigo do povo latino-americano"
"O Globo é inimigo do povo brasileiro. É inimigo do povo latino-americano"
A Miriam Leitão não acerta nunca
A Miriam Leitão, palpiteira de economia, pelo andar da carruagem vai ter de mudar de ramo. Quem ouve a "comentarista" da Globo tem a impressão de que o Brasil está quebrado e prestes a entrar de novo no FMI. Analisando os dados, a inflação foi de 3,14% em 2006, nível de país desenvolvido, recorde na balança comercial, na conta de transações correntes, nas reservas cambiais, no nível de emprego, na produção de automóveis, na queda da taxa de risco-país, melhoria do endividamento interno, dívida externa equacionada, crescimento do PIB, queda da taxa básica de juros, investimento recorde em habitação, diminuição da pobreza, da desigualdade de renda, recorde de produção da Petrobras, expectativa de safra recorde em 2007, investimento nos próximos anos de R$ 15 bilhões pela Telefonica, US$ 1 bilhão pela GM, R$ 2,2 bilhões pela Ford, R$ 42 bilhões pela Petrobras, etc, etc,etc... Pelo visto só o Heródoto Barbeiro da CBN acredita nos axiomas da Leitão, pois jornais e revista do mundo estão a exaltar a economia brasileira.
Os tucanos no limbo
O ano começou de forma desastrosa para o PSDB. Nos estados de Roraima e da Paraíba o mandato dos governadores tucanos está sob suspeita de terem sido obtidos com prática eleitoral irregular. No Rio Grande do Sul a Yeda Crusius não sabe a que veio e está desorientada. Em Minas Gerais, a inoperância tucana do governador permitiu que uma mineradora infestasse os estados de Minas Gerais e do Rio de Janeiro com toneladas de lama tóxica. Em São Paulo, o "choque de gestão" tucana deu em mais uma tragédia, com as vítimas do desabamento ocorrido no túnel do metrô.
Ética?
É risível, para não dizer hipócrita a postura de alguns comentaristas políticos. O comentário da militante tucana que comenta na rádio CBN, Lucia Hipólito foi insano. A tucana num dos comentários dessa semana, simplesmente defendeu a doação (?) de R$ 500 mil feita pela Sabesp à instituição de FHC. A Sabesp é uma estatal do governo paulista que está sob direção do PSDB. Então cobrar ética só dos outros? O PSDB pode tudo que sempre terá a cobertura da mídia?
Cuidado: economista pode matar
Após semear o caos e a fome na década de 1990 com a imposição neoliberal nos países não desenvolvidos, o Banco Mundial volta a atacar de novo. Dessa vez, de certa forma, o Banco é co-responsável pela tragédia ocorrida na cidade de São Paulo. Foi proposta do Banco Mundial a cessão do contrato de "porteira fechada" para a construção da linha 4 - Amarela do Metrô paulistano. Essa proposta foi prontamente aceita por um governador inábil e submisso que foi Geraldo Alckmin. O Banco Mundial continua a matar no mundo, somente que ele não faz o serviço diretamente, mas através das políticas que prega.
Se não fosse trágico seria cômico
O governador tucano de São Paulo José Serra determinou que o consórcio Via amarela realize a inspeção e reforce a segurança em todas as obras da linha 4 - Amarela do Metrô paulistano. Após 11 acidentes que ocorreram nos cerca de 13 quilômetros dessa linha o certo seria constituir uma comissão composta por técnicos do Metrô, do Sindicato dos Metroviários, do Sindicato dos Engenheiros e do IPT, para avaliar as condições dessa linha. Pedir ao consórcio que faça a inspeção é o mesmo que pedir a raposa um levantamento do galinheiro. A tragédia mostra um Serra perdido e desorientado e ainda ambiciona a presidência do Brasil.
segunda-feira, janeiro 15, 2007
A imunidade midiática
Os políticos tucanos além da imunidade parlamentar também gozam da imunidade midiática. Quem assistiu ao SPTV da Globo de hoje (15/01) pôde ver o quanto os jornalistas da emissora se esforçaram para colocar a culpa pela tragédia do desabamento do túnel do metrô a São Pedro ou ao terreno em que se encontra a obra. Os responsáveis pelo afundamento do Titanic também poderiam ter se utilizado dos mesmos argumentos utilizados pelo governo tucano, com o beneplácito da mídia. Poderiam ter colocado a culpa no iceberg ou no oceano cujas águas entraram no navio assim que o casco foi perfurado. Assim não dá.
Acidentes: Deveria ser crime culpar a natureza
Especialmente em épocas de chuva os acidentes em obras civis têm se multiplicado no país. Diga-se de passagem que essa é a ponta visível do iceberg, pois que os acidentes dos quais a sociedade acaba por tomar conhecimento são os de grande dimensão e visibilidade. Uma miríade de pequenos e médios acidentes acabam não transcendendo o anonimato do circunscrito ambiente de obra.
E como sempre, sobram dos responsáveis pelos empreendimentos e até de autoridades públicas a eles relacionadas a rápida e cômoda justificativa: o acidente deveu-se à intensidade das chuvas e/ou a imprevistos geológicos.
Não considerando aqui o crime implicado na clara intenção de ludibriar a sociedade, gostaria de me ater aos aspectos puramente técnicos relacionados a essas declarações e aos próprios acidentes.
Na Engenharia há uma regra inexorável: se houve acidente, houve uma falha. Essa falha pode ser de diversas ordens: erros nas informações técnicas (dados de entrada) para o projeto, erros de projeto, erros no plano de obra, erros nos processos construtivos, deficiência em materiais empregados... A redução da margem de ocorrência de erros é uma meta que a boa Engenharia persegue com obstinação. E, ao lado de uma provada competência dos técnicos envolvidos, o maior instrumento para essa redução está na gestão técnica do empreendimento, desde a fase dos estudos preliminares até a entrega da obra acabada e seu futuro plano permanente de monitoramento técnico.
No caso dos recentes acidentes da barragem de rejeitos de mineração da Rio Pombas em MG e da Linha 4 do Metrô na capital paulista, mais uma vez as chuvas e eventuais “imprevistos geológicos” estão sendo apontados como causadores dos problemas. As características e o histórico pluviométrico, assim como todas as informações sobre a geologia regional e local e seus desdobramentos geotécnicos são dados elementares de entrada para a concepção do projeto e para a escolha do plano de obra. Surpresas consideráveis só podem ser debitadas a falhas ocorridas nessa fase inicial de levantamento e recolhimento de informações. No caso da Geologia, até a probabilidade de se encontrar durante o andamento da obra alguma feição particular não anteriormente detectada deve obrigatoriamente ser considerada nos cuidados do plano de obra e dos processos construtivos, que, para tanto, devem sempre ser acompanhados por um eficiente serviço de monitoramento e investigações complementares.
Particularmente no caso da Linha 4 do Metrô, a geologia e a hidrogeologia do local são por demais conhecidas e foram profusamente investigadas nos estudos preliminares.
Da mesma forma, não se pode a essas alturas alegar dificuldades com as chuvas, uma vez que o regime pluviométrico da Capital é sobejamente conhecido.
Ou seja, em defesa dos profissionais brasileiros em Hidrologia, Hidrogeologia, Geologia e Geotecnia, que colocaram o país em nível internacional de competência nessas áreas, e em defesa dos interesses maiores da sociedade brasileira, apelamos às autoridades públicas e privadas relacionadas a esses trágicos acidentes que não capitulem diante dos impulsos naturais em buscar explicações e justificativas que lhes eximam de alguma responsabilidade, e tenham a coragem de “colocar o dedo na ferida”, investigando criteriosamente o plano de gestão técnica dos empreendimentos afetados. Investiguem, por exemplo, as conseqüências de um eventual excesso de terceirizações dos mais variados tipos de serviços de engenharia, ou de uma compulsiva e onipresente busca da maximização de lucros, pois que condições assim postas são incompatíveis com a predominância do necessário, responsável e sadio espírito da boa técnica em uma frente de obra. É muito provável que aí esteja a deixa para melhor se entender os acidentes ocorridos e, por dedução, para se evitar novos acidentes.
*Geólogo Álvaro Rodrigues dos Santos
· Ex-Diretor de Planejamento e Gestão do IPT e Ex-Diretor da Divisão de Geologia
E como sempre, sobram dos responsáveis pelos empreendimentos e até de autoridades públicas a eles relacionadas a rápida e cômoda justificativa: o acidente deveu-se à intensidade das chuvas e/ou a imprevistos geológicos.
Não considerando aqui o crime implicado na clara intenção de ludibriar a sociedade, gostaria de me ater aos aspectos puramente técnicos relacionados a essas declarações e aos próprios acidentes.
Na Engenharia há uma regra inexorável: se houve acidente, houve uma falha. Essa falha pode ser de diversas ordens: erros nas informações técnicas (dados de entrada) para o projeto, erros de projeto, erros no plano de obra, erros nos processos construtivos, deficiência em materiais empregados... A redução da margem de ocorrência de erros é uma meta que a boa Engenharia persegue com obstinação. E, ao lado de uma provada competência dos técnicos envolvidos, o maior instrumento para essa redução está na gestão técnica do empreendimento, desde a fase dos estudos preliminares até a entrega da obra acabada e seu futuro plano permanente de monitoramento técnico.
No caso dos recentes acidentes da barragem de rejeitos de mineração da Rio Pombas em MG e da Linha 4 do Metrô na capital paulista, mais uma vez as chuvas e eventuais “imprevistos geológicos” estão sendo apontados como causadores dos problemas. As características e o histórico pluviométrico, assim como todas as informações sobre a geologia regional e local e seus desdobramentos geotécnicos são dados elementares de entrada para a concepção do projeto e para a escolha do plano de obra. Surpresas consideráveis só podem ser debitadas a falhas ocorridas nessa fase inicial de levantamento e recolhimento de informações. No caso da Geologia, até a probabilidade de se encontrar durante o andamento da obra alguma feição particular não anteriormente detectada deve obrigatoriamente ser considerada nos cuidados do plano de obra e dos processos construtivos, que, para tanto, devem sempre ser acompanhados por um eficiente serviço de monitoramento e investigações complementares.
Particularmente no caso da Linha 4 do Metrô, a geologia e a hidrogeologia do local são por demais conhecidas e foram profusamente investigadas nos estudos preliminares.
Da mesma forma, não se pode a essas alturas alegar dificuldades com as chuvas, uma vez que o regime pluviométrico da Capital é sobejamente conhecido.
Ou seja, em defesa dos profissionais brasileiros em Hidrologia, Hidrogeologia, Geologia e Geotecnia, que colocaram o país em nível internacional de competência nessas áreas, e em defesa dos interesses maiores da sociedade brasileira, apelamos às autoridades públicas e privadas relacionadas a esses trágicos acidentes que não capitulem diante dos impulsos naturais em buscar explicações e justificativas que lhes eximam de alguma responsabilidade, e tenham a coragem de “colocar o dedo na ferida”, investigando criteriosamente o plano de gestão técnica dos empreendimentos afetados. Investiguem, por exemplo, as conseqüências de um eventual excesso de terceirizações dos mais variados tipos de serviços de engenharia, ou de uma compulsiva e onipresente busca da maximização de lucros, pois que condições assim postas são incompatíveis com a predominância do necessário, responsável e sadio espírito da boa técnica em uma frente de obra. É muito provável que aí esteja a deixa para melhor se entender os acidentes ocorridos e, por dedução, para se evitar novos acidentes.
*Geólogo Álvaro Rodrigues dos Santos
· Ex-Diretor de Planejamento e Gestão do IPT e Ex-Diretor da Divisão de Geologia
OITO MOTIVOS PARA SERRA REVER O CONTRATO DA LINHA 4
Paulo Henrique Amorim
Máximas e Mínimas 88
. Primeiro motivo – que concorrência foi essa, em que as quatro maiores empreiteiras do Brasil estão no mesmo negócio? Concorrência? (Adam Smith deve estar se estrebuchando no túmulo!)
. Segundo motivo – o sistema que o Governo Alckmin adotou (“turn key”) entrega TUDO às empreiteiras. As autoridades públicas – Metrô, Secretaria de Transportes, Governo do Estado – não dão o menor palpite sobre a obra. Nem a vigiam.
. Terceiro motivo – se der problema, como deu com a cratera, as empreiteiras avisam ou pedem ajuda ao Poder Público se quiserem.
. Quarto motivo – o sistema “turn key” não tem controle externo. Logo, é propício às maiores roubalheiras – SE os empreiteiros forem de má fé, o que não está absolutamente provado no caso da Linha 4.
. Quinto motivo - o sistema “turn key” fixa o preço e, se o empreiteiro entregar a obra antes do tempo, ele ganha mais dinheiro. Logo, SE os empreiteiros forem de má fé – o que não está provado -, podem querer acelerar a obra, em prejuízo da segurança.
. Sexto motivo – a construção da Linha 4 teve 11 acidentes em dois anos de trabalho. 11 acidentes!!! E ninguém foi processado.
. Sétimo motivo – o sistema de “turn key” que o Governador Alckmin adotou foi induzido pelos bancos estrangeiros financiadores. Ou seja, foi mais um capítulo da doutrina da privatização que o Presidente Fernando Henrique adotou e da qual Alckmin se tornou o mais fiel executor em São Paulo (embora o tivesse negado três vezes durante a campanha presidencial). O Governo Serra quer ficar - como FHC - na mão dos banqueiros internacionais? Ou pretende ter o direito de entrar no túnel das obras para ver se há vazamento – como há na estação Faria Lima, ali perto da cratera?
. Oitavo motivo – a explicação que os empreiteiros deram é uma afronta à opinião pública e ao Poder Público: dizer que a culpa é da chuva. Qualquer estudante medíocre da cadeira de Cálculo (e o governador José Serra estudou engenharia) sabe que os empreiteiros cometeram um erro elementar ao calcular todas as possibilidades, antes de planejar a proteção do túnel e das paredes do túnel. Se as empreiteiras são capazes dessa inaceitável falta de transparência serão capazes de muitas outras, em detrimento do cidadão e do Poder Público que concedeu a elas o direito de fazer a obra.
. Ou o Governador Serra acredita que a culpa é da chuva? Precisa esperar o IPT para saber?
Máximas e Mínimas 88
. Primeiro motivo – que concorrência foi essa, em que as quatro maiores empreiteiras do Brasil estão no mesmo negócio? Concorrência? (Adam Smith deve estar se estrebuchando no túmulo!)
. Segundo motivo – o sistema que o Governo Alckmin adotou (“turn key”) entrega TUDO às empreiteiras. As autoridades públicas – Metrô, Secretaria de Transportes, Governo do Estado – não dão o menor palpite sobre a obra. Nem a vigiam.
. Terceiro motivo – se der problema, como deu com a cratera, as empreiteiras avisam ou pedem ajuda ao Poder Público se quiserem.
. Quarto motivo – o sistema “turn key” não tem controle externo. Logo, é propício às maiores roubalheiras – SE os empreiteiros forem de má fé, o que não está absolutamente provado no caso da Linha 4.
. Quinto motivo - o sistema “turn key” fixa o preço e, se o empreiteiro entregar a obra antes do tempo, ele ganha mais dinheiro. Logo, SE os empreiteiros forem de má fé – o que não está provado -, podem querer acelerar a obra, em prejuízo da segurança.
. Sexto motivo – a construção da Linha 4 teve 11 acidentes em dois anos de trabalho. 11 acidentes!!! E ninguém foi processado.
. Sétimo motivo – o sistema de “turn key” que o Governador Alckmin adotou foi induzido pelos bancos estrangeiros financiadores. Ou seja, foi mais um capítulo da doutrina da privatização que o Presidente Fernando Henrique adotou e da qual Alckmin se tornou o mais fiel executor em São Paulo (embora o tivesse negado três vezes durante a campanha presidencial). O Governo Serra quer ficar - como FHC - na mão dos banqueiros internacionais? Ou pretende ter o direito de entrar no túnel das obras para ver se há vazamento – como há na estação Faria Lima, ali perto da cratera?
. Oitavo motivo – a explicação que os empreiteiros deram é uma afronta à opinião pública e ao Poder Público: dizer que a culpa é da chuva. Qualquer estudante medíocre da cadeira de Cálculo (e o governador José Serra estudou engenharia) sabe que os empreiteiros cometeram um erro elementar ao calcular todas as possibilidades, antes de planejar a proteção do túnel e das paredes do túnel. Se as empreiteiras são capazes dessa inaceitável falta de transparência serão capazes de muitas outras, em detrimento do cidadão e do Poder Público que concedeu a elas o direito de fazer a obra.
. Ou o Governador Serra acredita que a culpa é da chuva? Precisa esperar o IPT para saber?
A comentarista política trágica
No comentário vespertino do dia 12/01, a "cientista política" Lucia Hipólito da CBN foi totalmente infeliz. Ela iniciou dizendo que esse ano está muito difícil para os governadores que assumiram o poder. foi citada a tragédia da lama tóxica em Minas Gerais, o caso da segurança do Rio de Janeiro e o desastre nas obras do metrô de São Paulo. Demonstrando irritação e impotência a Lucia Hipólito disse que tudo isso acontecendo e o presidente tirando férias. Parece que a dona Hipólito e família não tiram férias, eles trabalham 12 meses no ano, 7 dias na semana. Se a Lucia Hipólito fizesse um comentário honesto ela diria que o desastre com o estouro da barragem em Minas Gerais, governada há 4 anos pelo tucano Aécio Neves, poderia ter sido evitada. Principalmente com uma empresa que já tinha cometido dano igual. Onde estão os órgão estaduais de fiscalização? Não é atribuição do presidente cuidar da Secretaria Estadual de Meio Ambiente de Minas Gerais. Na questão da segurança do Rio de Janeiro, mesmo o povo carioca não culpa o governo federal. Após 4 anos do governo da Rosinha Garotinho, em que o casal se preocupou apenas com a disputa presidencial de 2006 e não governou, o governo federal não pôde fazer nada. Mesmo a ajuda federal não foi aceita. Agora com novo governo estadual estão enviando a Força de Segurança Nacional, que foi prontamente aceita, assim como verbas para a segurança. Quanto ao desabamento do metrô em São Paulo, ele revela o descaso dos tucanos com a coisa pública. A linha 4 - Amarela deveria já estar pronta. Só não foi pela preocupação do PSDB de entregá-la à iniciativa privada via PPP. Já foram 11 acidentes e mais poderão vir a acontecer quando a linha estiver funcionando. Ela será operada por um consórcio privado. Isso representará funcionários sem treinamento, achatamento salarial e condições precárias de trabalho. A dona Lucia Hipólito poderia ter comentado o descado dos órgão de fiscalização do Estado que não atenderam as reclamações da população. E o José Serra do PSDB que sumiu e só apareceu no local do desastre após as 20:30 horas. Querer jogar no governo federal o que aconteceu por culpa da incompetência de governos estaduais sem nenhum compromisso com o povo é má-fé da comentarista da CBN. Aliás, só trabalham nessa rádio jornalistas que fazem oposição ao governo federal. É a mídia trapalhona e golpista que foi vencida pelo poder do voto e a cada dia que passa perde mais a credibilidade.
Big Brother Brazil or Big Brother Denmark
O Brasil é um país em que a maioria é negra. Isso deveria ter sido levado em conta pelos organizadores do BBB7. Se o programa fosse apresentado na Dinamarca, na Alemanha ou mesmo na Filândia, os espectadores, tirando a língua, não notariam diferença. Quando é que os negros terão espaço na mídia? Quando vão democratizar a Rede Globo?
sexta-feira, janeiro 12, 2007
Inflação sob controle
A inflação do ano de 2006, medida pelo IPCA do IBGE, ficou bem abaixo da meta estipulada pelo Conselho Monetário Nacional e foi de 3,14%. É a menor desde 1998. Isso abre espaço para o Banco Central derrubar as taxas básicas de juros. Cada ponto percentual da taxa Selic que é reduzido anualmente, o governo deixa de pagar cerca de R$ 5 bilhões em juros. Se o Banco Central diminuir a taxa para 9,2% ao ano, o que daria um juro real de 5%, ainda acima da média dos países emergentes, o país teria uma economia de mais R$ 20 bilhões. Esse recurso poderia ser investido em estradas, portos , aeroportos, habitação, saneamento, educação, saúde e outras necessidades do povo brasileiro.
Boa notícia
Bolsa Família deverá acrescentar mais 2,372 milhões de jovens aos programas. Isso será realizado com o aumento da idade máxima para participar do programa que é de 15 e deverá passar para 18 anos. Os benefícios do programa também deveráo ser reajustados em 15%, que reporá a inflação, medida pelo INPC desde 2003.
Notícia boa
Aumento do crédito e da massa salarial, junto com as exportaçõesm fazem receitas das empresas crescer 29,9% no primeiro mandato do Lula. Isso prova que a política do governo Lula de recuperar o poder de compra do salário mínimo e do programa Bolsa Família, não beneficia só a população mais carente do país. Essa política faz com aumente o consumo de bens intensivos em trabalho, crescendo a produção e o nível de emprego.
Frase:
"Só tráfico de drogas dá mais lucros do que ser concessionário de rodovias"
Aurélio Dias, Subprocurador da República
Aurélio Dias, Subprocurador da República
Articulistas da Folha em crise nervosa
Parece que a cada dia que passa e fica patente que o país está melhorando o nível de histeria dos comentaristas da Folha de São Paulo também vai aumentando. No jornal de hoje eles estão dando um esporro no PSDB por apoiar o deputado Arlindo chinaglia do PT. A Folha deveria desistir de fazer jornal e se transformar num partido político de oposição de vez. Seria mais ético e transparente.
Boa notícia
Gás natural será produzido na Bahia a partir do fim do mês no campo de Manati. Serão 6 milhões de metros cúbicos diários produzidos pela Petrobrás. País parado? só na cabeça dos comentaristas da Folha e do Estado.
Se o Jungmann não fosse do PPS...
Se fossem aplicadas pela mídia as mesmas regras que ela aplicou contra o PT, os jornais Folha, Estado e Globo de hoje teriam estampado na primeira página a manchete de que Raul Jungmann, ex-ministro de FHC está sendo acusado de desvio de R$ 30 milhões dos recursos da reforma agrária. Os comentaristas fariam artigos histéricos atacando-o de todas as formas. Os sociólogos de plantão diriam que foi o maior roubo da história do país. O Gabeira, junto com Artur Virgílio, Raul Jungmann, se não fosse ele o próprio acusado e Roberto Freire já estariam pedindo a CPI da reforma agrária. O casal Bonner, aquele que faz o JN para cérebros tipo Hommer Simpson, faria uma matéria de 10 minutos sobre o desvio de verbas da reforma agrária. O Willian Waack, aquele do Jornal da Globo, tentaria dar a maior lição de moral no Jungmann. A rádio CBN daria de meia em meia hora a história do desvio de verbas do ministério. A capa da revista Veja desta semana teria um jungmann com cara de condenado e algemado. E ainda teriam os artigos do FHC, etc, etc...
As Concessões e o pedágio
As concessões e o pedágio
Coluna Econômica – 12/01/2007
Luis Nassif
É importante essa revisão dos critérios de concessão de rodovias. Trata-se de insumo dos mais relevantes, que impacta toda a cadeia de produção brasileira, um país continental que ainda não tem alternativas suficientes para o transporte rodoviário. Os anos 90 foram a década fiscalista, período em que qualquer decisão de política publica, fiscal ou patrimonial (privatização, concessão) significava mais carga tributária sobre os contribuintes. As concessões de rodovia não fugiram à regra. Em vez de concessão para rodovias não construídas, principalmente em São Paulo as concessões visavam estradas já feitas com recursos de impostos. Ou seja, o contribuinte já tinha pago pela estrada. Em princípio, a concessão é algo sadio. Estradas exigem manutenção permanente. Se dependerem dos recursos orçamentários, terminam em buraqueira, como é o caso da maioria das rodovias federais. O problema é a maneira de definir a concessão. Há duas formas básicas de concessão: a chamada concessão onerosa (pela qual o concessionário paga pela concessão) e a não onerosa (na qual os compromissos dos concessionários são com manutenção, investimento e menor tarifa). No caso das concessões paulistas – e provavelmente na proposta das concessões federais --, na licitação entravam compromissos de manutenção, investimento e pagamento pela concessão. Veja bem, não é o concessionário que paga por isso, é o usuário da estrada. Quanto mais o poder concedente exige, maior será o preço da tarifa. Vamos a uma simulação simples (clique aqui). Imagine uma concessão da estrada, cujo concessionário trabalhe com as seguintes projeções, visando um retorno anual de 15% ao ano: 1. Número inicial de carros por ano: 4 milhões. 2. Crescimento do movimento: 10% ao ano até o 10º ano. 3. Custo de manutenção: R$ 50 milhões por ano, crescendo 2% ao ano. 4. Investimentos: R$ 50 milhões por ano até o quinto ano. Supondo que ela desse um lance de R$ 200 milhões pela concessão. Para manter a mesma rentabilidade, o preço do pedágio saltaria para R$ 18,22 – uma elevação de 34%. Nesse modelo, se a concessionária não precisasse pagar pela concessão, mas apenas pela manutenção e pelos investimentos adicionais, o preço da tarifa será de R$ 13,59. Agora suponha que a licitação vise apenas a manutenção da rodovia e a menor tarifa, sem compromissos adicionais. Para manter a mesma rentabilidade para a concessionária, o pedágio poderia ser de apenas R$ 8,37. Aqui em São Paulo foi como se o usuário de estradas tivesse pago duas vezes por ela: a primeira, quando o governo do estado utilizou os impostos para construir a estrada; a segunda, quando o governo recebeu o lance da concessionária que, na verdade, foi paga pelo usuário, embutido no preço do pedágio. Estrada ruim é custo Brasil, mas pedágio também. Assim, qualquer licitação, não apenas de rodovias, mas de toda forma de serviço público, deve levar em conta apenas dos itens fundamentais: universalização dos serviços e menor tarifa. Mas cobrar pela concessão significará, objetivamente, aumentar mais a carga tributária do contribuinte.
Coluna Econômica – 12/01/2007
Luis Nassif
É importante essa revisão dos critérios de concessão de rodovias. Trata-se de insumo dos mais relevantes, que impacta toda a cadeia de produção brasileira, um país continental que ainda não tem alternativas suficientes para o transporte rodoviário. Os anos 90 foram a década fiscalista, período em que qualquer decisão de política publica, fiscal ou patrimonial (privatização, concessão) significava mais carga tributária sobre os contribuintes. As concessões de rodovia não fugiram à regra. Em vez de concessão para rodovias não construídas, principalmente em São Paulo as concessões visavam estradas já feitas com recursos de impostos. Ou seja, o contribuinte já tinha pago pela estrada. Em princípio, a concessão é algo sadio. Estradas exigem manutenção permanente. Se dependerem dos recursos orçamentários, terminam em buraqueira, como é o caso da maioria das rodovias federais. O problema é a maneira de definir a concessão. Há duas formas básicas de concessão: a chamada concessão onerosa (pela qual o concessionário paga pela concessão) e a não onerosa (na qual os compromissos dos concessionários são com manutenção, investimento e menor tarifa). No caso das concessões paulistas – e provavelmente na proposta das concessões federais --, na licitação entravam compromissos de manutenção, investimento e pagamento pela concessão. Veja bem, não é o concessionário que paga por isso, é o usuário da estrada. Quanto mais o poder concedente exige, maior será o preço da tarifa. Vamos a uma simulação simples (clique aqui). Imagine uma concessão da estrada, cujo concessionário trabalhe com as seguintes projeções, visando um retorno anual de 15% ao ano: 1. Número inicial de carros por ano: 4 milhões. 2. Crescimento do movimento: 10% ao ano até o 10º ano. 3. Custo de manutenção: R$ 50 milhões por ano, crescendo 2% ao ano. 4. Investimentos: R$ 50 milhões por ano até o quinto ano. Supondo que ela desse um lance de R$ 200 milhões pela concessão. Para manter a mesma rentabilidade, o preço do pedágio saltaria para R$ 18,22 – uma elevação de 34%. Nesse modelo, se a concessionária não precisasse pagar pela concessão, mas apenas pela manutenção e pelos investimentos adicionais, o preço da tarifa será de R$ 13,59. Agora suponha que a licitação vise apenas a manutenção da rodovia e a menor tarifa, sem compromissos adicionais. Para manter a mesma rentabilidade para a concessionária, o pedágio poderia ser de apenas R$ 8,37. Aqui em São Paulo foi como se o usuário de estradas tivesse pago duas vezes por ela: a primeira, quando o governo do estado utilizou os impostos para construir a estrada; a segunda, quando o governo recebeu o lance da concessionária que, na verdade, foi paga pelo usuário, embutido no preço do pedágio. Estrada ruim é custo Brasil, mas pedágio também. Assim, qualquer licitação, não apenas de rodovias, mas de toda forma de serviço público, deve levar em conta apenas dos itens fundamentais: universalização dos serviços e menor tarifa. Mas cobrar pela concessão significará, objetivamente, aumentar mais a carga tributária do contribuinte.
quinta-feira, janeiro 11, 2007
Frase:
"A meta de um governo com as características do governo Lula não pode ser anunciada como a de alcançar "investment grade". Se alcançarmos ótimo, e acho que vamos alcançar; mas a meta desse governo é outra: crescer, distribuir renda, o que estamos fazendo. Devíamos ter enfatizado muito mais esse discurso, foi o que mobilizou e beneficiou a sociedade. Quando muitos acharam que o governo estava no chão, a sociedade viu que era o governo dela."
Marco Aurélio Garcia, em entrevisa para o Valor Econômico de 11/01/2007
Marco Aurélio Garcia, em entrevisa para o Valor Econômico de 11/01/2007
Perspectivas históricas sobre o desenvolvimento da América Latina
Perspectivas Históricas sobre o Desenvolvimento da América Latina
Por Noam Chomsky
No final de semana dos dias 9 e 10 de dezembro, houve um encontro, em Cochabamba, Bolívia, dos maiores líderes sul-americanos. Foi um encontro muito importante. Um indício da sua importância é que não foi noticiado. Excluindo a distribuição eletrônica [pelas agências] de notícias, virtualmente não foi noticiado. Mas todo editor ficou sabendo.
Os líderes sul-americanos concordaram em criar uma comissão de alto nível para estudar a idéia de formar uma comunidade continental similar à União Européia. Eram os presidentes e os enviados das principais nações, e havia a cúpula de dois dias do que foi chamado de Comunidade Sul-Americana de Nações, hospedada por Evo Morales, o presidente da Bolívia, em Cochabamba. Os líderes concordaram em formar um grupo de estudo para tratar da possibilidade de criar uma união continental e mesmo um parlamento sul-americano. O resultado, segundo o relatório da AP [Associated Press], deixou o febril presidente da Venezuela, Hugo Chávez, um velho agitador da região, com um papel maior no palco mundial, contente, mas impaciente. O relatório continua dizendo que a discussão sobre a unidade sul-americana continuaria no final deste mês [dezembro de 2006], quando o Mercosul, o bloco comercial sul-americano, tem seu encontro regular, e incluirá líderes do Brasil, Argentina, Venezuela, Paraguai e Uruguai.
Há um ponto de hostilidade na América do Sul. É entre Peru e Venezuela. Mas o artigo aponta que Chávez e o presidente peruano Alan Garcia aproveitaram a cúpula para fazer as pazes, após terem trocado insultos no começo do ano [de 2006]. Esse era o único conflito real na América do Sul no momento. E parece ter se apaziguado.
O novo presidente do Equador, Rafael Correa, propôs uma rota comercial terrestre e fluvial ligando a Floresta Amazônica brasileira à costa do Pacífico equatoriana, sugerindo que, para a América do Sul, essa pode ser algo como uma alternativa ao Canal do Panamá.
Chávez e Morales celebraram um novo projeto conjunto, a usina de processamento de gás na região rica em gás da Bolívia. É uma parceria da PDVSA (Petroleos de Venezuela SA, pronuncia-se "pedevesa"), a empresa petrolífera venezuelana, com a empresa estatal de energia da Bolívia. E a coisa vai adiante. A Venezuela é o único membro latino-americano da Opep, e tem, como grande diferença, as maiores reservas de petróleo comprovadas fora do Oriente Médio. Segundo algumas medições, elas seriam comparáveis às da Arábia Saudita.
Também houve contribuições construtivas e interessantes de Lula da Silva, o presidente do Brasil, de Michelle Bachelet, do Chile, e outras. Tudo isso é extremamente importante.
É a primeira vez, desde as conquistas espanholas, 500 anos atrás, que tem havido movimentos reais em direção à integração na América do Sul. Os países permaneceram muito separados uns dos outros. E integração está vindo a ser um pré-requisito para a independência autêntica. Tem havido tentativas de independência, mas elas têm sido esmagadas, freqüentemente muito violentamente, em parte por causa da falta de apoio regional. Por haver pouca cooperação regional, eles podem ser combatidos um a um.
É o que tem ocorrido desde os anos sessenta. A administração Kennedy orquestrou um golpe no Brasil. Foi o primeiro de uma série de dominós que caíram. Estados de segurança nacional ao estilo neonazi se espalharam pelo hemisfério. O Chile foi um deles. Então houve as guerras terroristas de Reagan nos anos oitenta, as quais devastaram a América Central e o Caribe. Foi a pior praga de repressão na história da América Latina desde as conquistas originais.
Mas a integração põe a base para a independência potencial, e isso é de importância extrema. A história colonial da América Latina não apenas dividiu os países uns dos outros, ela também deixou uma divisão interna aguda no interior dos países, de cada um, entre uma pequena elite muito rica e uma enorme massa de pessoas empobrecidas. A correlação racial é muito próxima. Tipicamente, a elite rica era branca, européia, ocidentalizada; e a massa pobre da população era nativa, indígena, negra, misturada, e assim por diante. Era uma correlação próxima, e continua no presente.
As elites brancas, na maioria de brancos – que dirigia os países – não era muito integrada, tinha poucas relações com os outros países da região. Elas estavam orientadas ao ocidente. Pode-se ver isso de todas as maneiras. Era para onde seu capital era exportado. Era onde estavam seus lares secundários, onde os filhos iam à universidade, onde estavam as conexões culturais. E elas tinham quase nenhuma responsabilidade pelas próprias sociedades. Assim, há uma divisão muito aguda.
Pode-se ver o padrão nas importações. Importam-se sobretudo artigos de luxo. O desenvolvimento enquanto tal era na maior parte estrangeiro. A América Latina estava muito mais aberta ao investimento estrangeiro do que, digamos, o Leste Asiático. É parte da razão para seus caminhos de desenvolvimento radicalmente diferentes nas últimas duas décadas.
E, é claro, os elementos da elite eram fortemente simpáticos aos programas neoliberais dos últimos 25 anos, os quais os enriqueceram – destruíram seus países, mas os enriqueceram. A América Latina, mais do que qualquer outra região no mundo, à exceção do sul da África, aderiu rigorosamente ao assim chamado Consenso de Washington, o que levou aos programas neoliberais, fora dos Estados Unidos, nos últimos 25 ou 30 anos. E onde eles foram rigorosamente aplicados, quase sem exceção, eles levaram ao desastre. Uma correlação muito marcante. Redução aguda das taxas de crescimento e de outros índices macroeconômicos, com todos os efeitos sociais que acompanham.
De fato, a comparação com o Leste Asiático é muito marcante. A América Latina é, potencialmente, uma área muito mais rica. Quer dizer, um século atrás, era dado como certo que o Brasil seria o que era chamado de "Colosso do Sul", comparável ao Colosso do Norte. O Haiti, hoje um dos países mais pobres do mundo, era a colônia mais rica do mundo, uma fonte de muito da riqueza da França, hoje devastado, primeiro pela França, depois pelos Estados Unidos. E a Venezuela – riqueza enorme – foi tomada pelos Estados Unidos por volta de 1920, logo no início da era do petróleo. Ela foi uma colônia inglesa, mas Woodrow Wilson escorraçou os ingleses de lá, reconhecendo que o controle do petróleo viria a ser importante, e apoiou um ditador cruel. A coisa vai assim daquele momento até o presente, mais ou menos. Assim, os recursos e o potencial sempre estiveram presentes. Muita riqueza. Em contraste, o Leste Asiático praticamente não tem recursos, mas eles seguiram um caminho de desenvolvimento diferente. Na América Latina, as importações eram artigos de luxo para os ricos. No Leste Asiático eram bens de capital para o desenvolvimento. Eles tinham programas de desenvolvimento coordenados pelo Estado. Eles praticamente não deram atenção ao Consenso de Washington. Controles de capital, controles sobre a exportação de capital, sociedades bastante igualitárias – autoritárias, às vezes bastante duras – com programas educacionais, programas de saúde, e assim por diante. De fato, eles seguiram boa parte dos caminhos do desenvolvimento das sociedades ricas do presente, as quais eram radicalmente diferentes das regras que estão sendo impostas ao Sul.
E assim foi na história. Você volta ao século 17, quando os centros comercial e industrial do mundo eram a China e a Índia. A expectativa de vida no Japão era maior do que na Europa. A Europa era uma espécie de posto avançado bárbaro, mas tinha vantagens, principalmente em selvageria. Ela conquistou o mundo, impôs algo como as regras neoliberais sobre as regiões conquistadas, e, para si mesma, adotou um protecionismo muito alto, bastante intervenção estatal, e assim por diante. Assim a Europa desenvolveu-se.
Os Estados Unidos, como um caso típico, tinha as taxas de importação mais altas do mundo, foi o país mais protecionista do mundo no período do seu grande desenvolvimento. De fato, em um período tão tardio quanto 1950, quando os Estados Unidos tinham literalmente a metade da riqueza do mundo, suas taxas de importação eram mais altas do que as dos países da América Latina hoje, aos quais se ordena que as reduzam.
Intervenção massiva do Estado na economia. Os economistas não falam muito sobre isto, mas a economia corrente nos Estados Unidos apóia-se muito fortemente no setor estatal. É de onde você consegue seus computadores, a internet, seu tráfego aéreo, a estrutura rodoviária, navios de containeres e assim por diante, quase tudo vem do setor estatal, incluindo fármacos, técnicas gerenciais, e assim por diante. Não desenvolverei o tópico, mas há uma forte correlação através da história. Tais são os métodos de desenvolvimento.
Os métodos neoliberais criaram o terceiro mundo, e, nos últimos 30 anos, eles levaram a desastres na América Latina e no sul da África, os locais que aderiram mais rigorosamente a eles. Mas houve crescimento e desenvolvimento no Leste Asiático, região que não os seguiu, seguindo, ao invés, o modelo dos próprios países ricos atuais.
Bem, há uma chance que isso comece a mudar. Finalmente há esforços dentro da América do Sul – infelizmente não na América Central, a qual foi muito devastada pelo terror dos anos 1980s, particularmente. Mas na América do Sul encontramos, da Venezuela à Argentina, o lugar mais interessante do mundo. Após 500 anos, há um começo de esforço para superar tais enormes problemas. A integração que está tendo lugar é um exemplo.
Há esforços da população indígena. Em alguns países, pela primeira vez em séculos a população indígena está realmente começando a ter um papel muito ativo nos seus próprios assuntos. Na Bolívia eles conseguiram assumir o país, controlar seus recursos. Isso também está levando a uma democratização significativa, a uma democracia real, na qual a população participa. Assim, eles assumiram para si mesmos uma Bolívia – é o país mais pobre da América do Sul (o Haiti é o mais pobre do hemisfério). Houve uma eleição democrática real no ano passado, de um tipo que você não pode imaginar nos Estados Unidos, ou na Europa, no que diz respeito. Houve participação popular massiva, e as pessoas souberam quais eram as questões. As questões eram claras e muito importantes. E as pessoas não participaram apenas no dia da eleição. Eram coisas pelas quais elas estavam lutando por anos. De fato, Cochabamba é um símbolo disso.
" Transcrição de uma palestra perante o Boston Meeting of Mass Global Action (http://japanfocus.org/products/details/2298), em 15 de dezembro de 2006, publicado em Chomsky.info (http://www.chomsky.info/talks/20061215)
"" Tradução de César Schirmer dos Santos
""" Publicado na Agência Carta Maior (www.agenciacartamaior.
Por Noam Chomsky
No final de semana dos dias 9 e 10 de dezembro, houve um encontro, em Cochabamba, Bolívia, dos maiores líderes sul-americanos. Foi um encontro muito importante. Um indício da sua importância é que não foi noticiado. Excluindo a distribuição eletrônica [pelas agências] de notícias, virtualmente não foi noticiado. Mas todo editor ficou sabendo.
Os líderes sul-americanos concordaram em criar uma comissão de alto nível para estudar a idéia de formar uma comunidade continental similar à União Européia. Eram os presidentes e os enviados das principais nações, e havia a cúpula de dois dias do que foi chamado de Comunidade Sul-Americana de Nações, hospedada por Evo Morales, o presidente da Bolívia, em Cochabamba. Os líderes concordaram em formar um grupo de estudo para tratar da possibilidade de criar uma união continental e mesmo um parlamento sul-americano. O resultado, segundo o relatório da AP [Associated Press], deixou o febril presidente da Venezuela, Hugo Chávez, um velho agitador da região, com um papel maior no palco mundial, contente, mas impaciente. O relatório continua dizendo que a discussão sobre a unidade sul-americana continuaria no final deste mês [dezembro de 2006], quando o Mercosul, o bloco comercial sul-americano, tem seu encontro regular, e incluirá líderes do Brasil, Argentina, Venezuela, Paraguai e Uruguai.
Há um ponto de hostilidade na América do Sul. É entre Peru e Venezuela. Mas o artigo aponta que Chávez e o presidente peruano Alan Garcia aproveitaram a cúpula para fazer as pazes, após terem trocado insultos no começo do ano [de 2006]. Esse era o único conflito real na América do Sul no momento. E parece ter se apaziguado.
O novo presidente do Equador, Rafael Correa, propôs uma rota comercial terrestre e fluvial ligando a Floresta Amazônica brasileira à costa do Pacífico equatoriana, sugerindo que, para a América do Sul, essa pode ser algo como uma alternativa ao Canal do Panamá.
Chávez e Morales celebraram um novo projeto conjunto, a usina de processamento de gás na região rica em gás da Bolívia. É uma parceria da PDVSA (Petroleos de Venezuela SA, pronuncia-se "pedevesa"), a empresa petrolífera venezuelana, com a empresa estatal de energia da Bolívia. E a coisa vai adiante. A Venezuela é o único membro latino-americano da Opep, e tem, como grande diferença, as maiores reservas de petróleo comprovadas fora do Oriente Médio. Segundo algumas medições, elas seriam comparáveis às da Arábia Saudita.
Também houve contribuições construtivas e interessantes de Lula da Silva, o presidente do Brasil, de Michelle Bachelet, do Chile, e outras. Tudo isso é extremamente importante.
É a primeira vez, desde as conquistas espanholas, 500 anos atrás, que tem havido movimentos reais em direção à integração na América do Sul. Os países permaneceram muito separados uns dos outros. E integração está vindo a ser um pré-requisito para a independência autêntica. Tem havido tentativas de independência, mas elas têm sido esmagadas, freqüentemente muito violentamente, em parte por causa da falta de apoio regional. Por haver pouca cooperação regional, eles podem ser combatidos um a um.
É o que tem ocorrido desde os anos sessenta. A administração Kennedy orquestrou um golpe no Brasil. Foi o primeiro de uma série de dominós que caíram. Estados de segurança nacional ao estilo neonazi se espalharam pelo hemisfério. O Chile foi um deles. Então houve as guerras terroristas de Reagan nos anos oitenta, as quais devastaram a América Central e o Caribe. Foi a pior praga de repressão na história da América Latina desde as conquistas originais.
Mas a integração põe a base para a independência potencial, e isso é de importância extrema. A história colonial da América Latina não apenas dividiu os países uns dos outros, ela também deixou uma divisão interna aguda no interior dos países, de cada um, entre uma pequena elite muito rica e uma enorme massa de pessoas empobrecidas. A correlação racial é muito próxima. Tipicamente, a elite rica era branca, européia, ocidentalizada; e a massa pobre da população era nativa, indígena, negra, misturada, e assim por diante. Era uma correlação próxima, e continua no presente.
As elites brancas, na maioria de brancos – que dirigia os países – não era muito integrada, tinha poucas relações com os outros países da região. Elas estavam orientadas ao ocidente. Pode-se ver isso de todas as maneiras. Era para onde seu capital era exportado. Era onde estavam seus lares secundários, onde os filhos iam à universidade, onde estavam as conexões culturais. E elas tinham quase nenhuma responsabilidade pelas próprias sociedades. Assim, há uma divisão muito aguda.
Pode-se ver o padrão nas importações. Importam-se sobretudo artigos de luxo. O desenvolvimento enquanto tal era na maior parte estrangeiro. A América Latina estava muito mais aberta ao investimento estrangeiro do que, digamos, o Leste Asiático. É parte da razão para seus caminhos de desenvolvimento radicalmente diferentes nas últimas duas décadas.
E, é claro, os elementos da elite eram fortemente simpáticos aos programas neoliberais dos últimos 25 anos, os quais os enriqueceram – destruíram seus países, mas os enriqueceram. A América Latina, mais do que qualquer outra região no mundo, à exceção do sul da África, aderiu rigorosamente ao assim chamado Consenso de Washington, o que levou aos programas neoliberais, fora dos Estados Unidos, nos últimos 25 ou 30 anos. E onde eles foram rigorosamente aplicados, quase sem exceção, eles levaram ao desastre. Uma correlação muito marcante. Redução aguda das taxas de crescimento e de outros índices macroeconômicos, com todos os efeitos sociais que acompanham.
De fato, a comparação com o Leste Asiático é muito marcante. A América Latina é, potencialmente, uma área muito mais rica. Quer dizer, um século atrás, era dado como certo que o Brasil seria o que era chamado de "Colosso do Sul", comparável ao Colosso do Norte. O Haiti, hoje um dos países mais pobres do mundo, era a colônia mais rica do mundo, uma fonte de muito da riqueza da França, hoje devastado, primeiro pela França, depois pelos Estados Unidos. E a Venezuela – riqueza enorme – foi tomada pelos Estados Unidos por volta de 1920, logo no início da era do petróleo. Ela foi uma colônia inglesa, mas Woodrow Wilson escorraçou os ingleses de lá, reconhecendo que o controle do petróleo viria a ser importante, e apoiou um ditador cruel. A coisa vai assim daquele momento até o presente, mais ou menos. Assim, os recursos e o potencial sempre estiveram presentes. Muita riqueza. Em contraste, o Leste Asiático praticamente não tem recursos, mas eles seguiram um caminho de desenvolvimento diferente. Na América Latina, as importações eram artigos de luxo para os ricos. No Leste Asiático eram bens de capital para o desenvolvimento. Eles tinham programas de desenvolvimento coordenados pelo Estado. Eles praticamente não deram atenção ao Consenso de Washington. Controles de capital, controles sobre a exportação de capital, sociedades bastante igualitárias – autoritárias, às vezes bastante duras – com programas educacionais, programas de saúde, e assim por diante. De fato, eles seguiram boa parte dos caminhos do desenvolvimento das sociedades ricas do presente, as quais eram radicalmente diferentes das regras que estão sendo impostas ao Sul.
E assim foi na história. Você volta ao século 17, quando os centros comercial e industrial do mundo eram a China e a Índia. A expectativa de vida no Japão era maior do que na Europa. A Europa era uma espécie de posto avançado bárbaro, mas tinha vantagens, principalmente em selvageria. Ela conquistou o mundo, impôs algo como as regras neoliberais sobre as regiões conquistadas, e, para si mesma, adotou um protecionismo muito alto, bastante intervenção estatal, e assim por diante. Assim a Europa desenvolveu-se.
Os Estados Unidos, como um caso típico, tinha as taxas de importação mais altas do mundo, foi o país mais protecionista do mundo no período do seu grande desenvolvimento. De fato, em um período tão tardio quanto 1950, quando os Estados Unidos tinham literalmente a metade da riqueza do mundo, suas taxas de importação eram mais altas do que as dos países da América Latina hoje, aos quais se ordena que as reduzam.
Intervenção massiva do Estado na economia. Os economistas não falam muito sobre isto, mas a economia corrente nos Estados Unidos apóia-se muito fortemente no setor estatal. É de onde você consegue seus computadores, a internet, seu tráfego aéreo, a estrutura rodoviária, navios de containeres e assim por diante, quase tudo vem do setor estatal, incluindo fármacos, técnicas gerenciais, e assim por diante. Não desenvolverei o tópico, mas há uma forte correlação através da história. Tais são os métodos de desenvolvimento.
Os métodos neoliberais criaram o terceiro mundo, e, nos últimos 30 anos, eles levaram a desastres na América Latina e no sul da África, os locais que aderiram mais rigorosamente a eles. Mas houve crescimento e desenvolvimento no Leste Asiático, região que não os seguiu, seguindo, ao invés, o modelo dos próprios países ricos atuais.
Bem, há uma chance que isso comece a mudar. Finalmente há esforços dentro da América do Sul – infelizmente não na América Central, a qual foi muito devastada pelo terror dos anos 1980s, particularmente. Mas na América do Sul encontramos, da Venezuela à Argentina, o lugar mais interessante do mundo. Após 500 anos, há um começo de esforço para superar tais enormes problemas. A integração que está tendo lugar é um exemplo.
Há esforços da população indígena. Em alguns países, pela primeira vez em séculos a população indígena está realmente começando a ter um papel muito ativo nos seus próprios assuntos. Na Bolívia eles conseguiram assumir o país, controlar seus recursos. Isso também está levando a uma democratização significativa, a uma democracia real, na qual a população participa. Assim, eles assumiram para si mesmos uma Bolívia – é o país mais pobre da América do Sul (o Haiti é o mais pobre do hemisfério). Houve uma eleição democrática real no ano passado, de um tipo que você não pode imaginar nos Estados Unidos, ou na Europa, no que diz respeito. Houve participação popular massiva, e as pessoas souberam quais eram as questões. As questões eram claras e muito importantes. E as pessoas não participaram apenas no dia da eleição. Eram coisas pelas quais elas estavam lutando por anos. De fato, Cochabamba é um símbolo disso.
" Transcrição de uma palestra perante o Boston Meeting of Mass Global Action (http://japanfocus.org/products/details/2298), em 15 de dezembro de 2006, publicado em Chomsky.info (http://www.chomsky.info/talks/20061215)
"" Tradução de César Schirmer dos Santos
""" Publicado na Agência Carta Maior (www.agenciacartamaior.
Uma boa notícia; a redução do superávit fiscal
O governo vai reduzir o superávit fiscal primário de 4,25% do PIB para 3,75% do PIB. A medida, feita através do Projeto Piloto de Investimento (PPI), que atingirá 0,5% do PIB. Essa medida representa mais R$ 11 bilhões para investimento em infraestrutura e em projetos sociais. A dívida pública que representava mais de 56% do PIB em 2002, caiu para 49,3% do PIB em 2006, graças a gestão eficiente do governo Lula. A estimativa é essa relação cair para 48,75% do PIB no início do próximo ano. Esses dados deveriam pela mídia, pena que no Brasil não haja analistas econômicos. Os que se aventuram a falar de economia na mídia impressa, televisiva ou radiofônica são apenas meros palpiteiros. O Conselho Federal de Economia deveria emitir uma nota condenando essa prática.
Boas
Brasil fabrica 2,61 milhões de veículos em 2006 e bate recorde. As exportações de veículos também foram recordes e atingiram US$12,1 bilhões em 2006.
É necessário mudar as concessões
Muito boa a idéia do governo federal de repensar a concessão das rodovias federais à iniciativa privada. O ideal é constituir uma empresa pública para gerir o sistema. Dessa forma tudo o que for arrecadado será convertido em melhoria da rodovia. Isso possibilita que o preço do pedágio seja muito inferior ao cobrado atualmente e a manutenção das estradas seja melhorada consideravelmente. As empresas concessionárias estão fazendo o jus espeneandi, dizendo que as estradas pedagiadas são melhores, entre outras qualidades. O que consta é que nas rodovias paulistas de 1994 a 2004, o preço dos pedágios foi elevado em 716%, segundo o Ipea. No pedágio para acessar o litoral paulista pela rodovia Imigrantes ou Anchieta, o preço é de R$ 14,60. Isso encarece o custo da mobilidade das pessoas e das mercadorias produzidas no país, visto que o transporte de mais de 60% das cargas são feitas pelo modal rodoviário.
São Paulo, terra dos pedágios
SÃO PAULO : A TERRA DOS PEDÁGIOS
O Estado de São Paulo pode ser considerada a Terra dos Pedágios. Segundo o Ipea, o número de pedágios no Brasil é de 321. O Estado de São Paulo possui 153 pedágios ou 47,66% do total. Nas rodovias concedidas à iniciativa privada havia antes da concessão 28 pedágios. Atualmente nessas mesmas rodovias o número de pedágios é de 137, ou aumento de quase 5 vezes mais. Segundo o governo do Estado houve desoneração (economia) para o Estado de R$ 11,2 bilhões, que inclui os investimentos, as despesas operacionais, conservação de rotina e o ônus fixo. Dessa forma sob o argumento de que o Estado não possui recursos e é ineficiente na prestação dos serviços, os cidadãos paulistas tiveram que arcar, além do pagamento de vários tributos estaduais como o ICMS e o IPVA, com mais esse custo. E o Estado não se preocupou na modicidade tarifária, pois as tarifas subiram 210% acima do IPC- Fipe, de julho de 1994 a julho de 2005. E se engana quem acha que paga pedágios somente os que têm carro, ou seja a classe média. O pedágio é diluído em toda cadeia produtiva. A maioria das cargas transportadas por rodovias no Brasil passam por São Paulo, fazendo com que mesmo o cidadão que mora no Maranhão e consome uma mercadoria que tenha sido transportada por caminhão e passado por uma rodovia pedagiada paulista, esteja também pagando pedágio. Ou para um passageiro de ônibus, por exemplo numa viagem de São Paulo a Araçatuba, ida e volta, esteja embutido pelo menos R$ 2,80 a mais no preço da passagem. Uma carreta que vai pegar mercadoria no porto de Santos paga R$ 58,40, para Campinas R$ 80,80, para Ribeirão Preto R$ 276,00, para Sorocaba R$ 120,00 e para Araçatuba R$ 337,20, tendo como ponto de partida a cidade de São Paulo. Tudo isso encarece o preço do transporte e das mercadorias produzidas ou que passam por São Paulo. O pedágio funciona como um tributo a mais na cadeia produtiva em que todos pagam. E ele é como um imposto indireto em o cidadão de menor renda, quando consome um produto que tenha sido encarecido pelo pedágio, é quem paga mais proporcionalmente à sua renda. Trajeto: São Paulo – Santos – É o caminho feito pelo paulistano para acessar o litoral. Ele pode ir pela rodovia Imigrantes ou rodovia Anchieta. Qualquer que seja o caminho escolhido o usuário ira desembolsar R$ 14,60 (para veículo de passeio). O trajeto é de 71 quilômetros e muito utilizado pelos caminhões para acessar o porto de Santos, o mais importante do país. O pedágio na rodovia Imigrantes está localizado no km 32,4, praça de Piratininga e o da Anchieta no km 31,1, em Riacho Grande. O aumento desmensurado no preço dos pedágios impacta negativamente o custo das exportações brasileiras, com aumento do frete. O porto de Santos é o principal do país.TOTAL IDA E VOLTA – CARRO DE PASSEIO = R$ 14,60CAMINHÃO C/ EIXOS = R$ 29,20CAMINHÃO C/ 3 EIXOS = R$ 43,80CAMINHÃO C/ 4 EIXOS = R$ 58,40 Trajeto: São Paulo – Campinas - Campinas é uma metrópole do Estado de São Paulo. É um grande centro industrial, comercial e tecnológico. A distância da cidade de São Paulo com a de Campinas é de 95 quilômetros. Para fazer o trajeto cidade de São Paulo - Campinas, o usuário irá passar por dois pedágios, se for pela rodovia Dos Bandeirantes, no km 36,2 em Caieiras e no km 39,047 em Campo Limpo Paulista. Se for pela rodovia Anhanguera, nos quilômetros 26,495 em São Paulo e no km 81 em Valinhos. Se for pela rodovia dos Bandeirantes ou pela Anhanguera o primeiro pedágio custará R$ 5,10 e o segundo R$ 5,00, pagando R$ 10,10. Os pedágios estão localizados nos dois sentidos, de forma que o usuário pagará o mesmo valor para retornar a cidade de São Paulo. Portanto, para ir e voltar de Campinas o usuário se for pela Rodovia dos Bandeirantes ou pela rodovia Anhanguera paga R$ 20,20. Um caminhão com 2 eixos pagará R$ 40,40, com três eixos R$ 60,60 e com quatro R$ 80,80.Trajeto: São Paulo – Ribeirão Preto – Cidade importante do pólo agroindustrial de São Paulo. A cidade está a 313 quilômetros. O usuário irá pagar 7 pedágios.Rodovia Anhanguera – km 26,495 – São Paulo – R$ 5,10Rodovia Anhanguera – km 81 – Valinhos – R$ 5,00Rodovia Anhanguera – km 118 – Nova Odessa – R$ 4,50Rodovia Anhanguera – km 152 – Limeira – R$ 3,40Rodovia Anhanguera - km 181,7 - Leme – R$ 4,20Rodovia anhanguera - km 215 – Pirassununga – R$ 4,20Rodovia anhanguera – km 281 – São Simão – R$ 8,10TOTAL IDA - CARRO DE PASSEIO = R$ 34,50CAMINHÃO C/ 2 EIXOS = R$ 69,00CAMINHÃO C/ 3 EIXOS = R$103,50CAMINHÃO C/ 4 EIXOS = R$ 138,00 TOTAL IDA E VOLTA – CARRO DE PASSEIO = R$ 69,00CAMINHÃO C/ 2 EIXOS = R$ 138,00CAMINHÃO C/ 3 EIXOS = R$ 207,00CAMINHÃO C/ 4 EIXOS = R$276,00Trajeto – São Paulo – Sorocaba. A cidade de Sorocaba é um grande pólo industrial paulista. Está situada a 75 quilômetros da Capital. Saindo de São Paulo, haverá os seguintes pedágios.Rodovia Castello Branco – km 18 – Osasco – R$ 5,40Rodovia Castello Branco – km 33 – Itapevi – R$ 9,20Rodovia José Ermírio de Moraes – km 12,5 – R$ 3,60TOTAL IDA – CARRO DE PASSEIO = R$ 18,20CAMINHÃO C/ 2 EIXOS = R$ 36,40CAMINHÃO C/ 3 EIXOS = R$ 54,60CAMINHÃO C/ 4 EIXOS = R$ 72,80 VOLTA Rodovia Castello Branco – km 74 – Itu – R$ 6,40Rodovia Castello Branco – km 20 – Osasco – R$ 5,40TOTAL VOLTA = R$11,80TOTAL IDA E VOLTA – CARRO DE PASSEIO = R$ 30CAMINHÃO C/ 2 EIXOS = R$ 60,00CAMINHÃO C/ 3 EIXOS= R$ 90,00CAMINHÃO C/ 4 EIXOS = R$ 120,00 Trajeto – São Paulo – Araçatuba – A cidade de Araçatuba está situada no extremo oeste paulista. Ela dista 528 quilômetros da cidade de São Paulo. São seguintes os pedágiosRodovia Castello Branco – km 20 – Osasco – R$ 5,40Rodovia Castello Branco – km 33 – Itapevi – R$ 9,20Rodovia Castello Branco – km 111 – Boituva – R$ 5,20Rodovia Castello Branco – km 156,3 – Quadra – R$ 7,20Rodovia Castello Branco – km 208 – Itatinga – R$ 7,20Rodovia Marechal Rondon – km 285 Areiópolis – R$ 6,70Rodovia Marechal Rondon – km 367 – Avaí – R$ 6,00Rodovia marecha Rondon – km 455,5 – Promissão – R$ 6,20TOTAL – IDA – CARRO DE PASSEIO - R$ 53,10CAMINHÃO 2 EIXOS = R$ 106,20CAMINHÃO COM 3 EIXOS = R$ 159,30CAMINHÃO COM 4 EIXOS = R$ 212,40VOLTAPedágios em Itatinga, Quadra, Boituva, Itu e Osasco na Rodovia Castello BrancoVOLTA = R$ 31,20CUSTO IDA E VOLTA - CARRO DE PASSEIO = R$ 84,30 CAMINHÃO C/ 2 EIXOS = R$168,60CAMINHÃO C/ 3 EIXOS = R$252,90 CAMINHÃO C/ 4 EIXOS = R$337,20
O Estado de São Paulo pode ser considerada a Terra dos Pedágios. Segundo o Ipea, o número de pedágios no Brasil é de 321. O Estado de São Paulo possui 153 pedágios ou 47,66% do total. Nas rodovias concedidas à iniciativa privada havia antes da concessão 28 pedágios. Atualmente nessas mesmas rodovias o número de pedágios é de 137, ou aumento de quase 5 vezes mais. Segundo o governo do Estado houve desoneração (economia) para o Estado de R$ 11,2 bilhões, que inclui os investimentos, as despesas operacionais, conservação de rotina e o ônus fixo. Dessa forma sob o argumento de que o Estado não possui recursos e é ineficiente na prestação dos serviços, os cidadãos paulistas tiveram que arcar, além do pagamento de vários tributos estaduais como o ICMS e o IPVA, com mais esse custo. E o Estado não se preocupou na modicidade tarifária, pois as tarifas subiram 210% acima do IPC- Fipe, de julho de 1994 a julho de 2005. E se engana quem acha que paga pedágios somente os que têm carro, ou seja a classe média. O pedágio é diluído em toda cadeia produtiva. A maioria das cargas transportadas por rodovias no Brasil passam por São Paulo, fazendo com que mesmo o cidadão que mora no Maranhão e consome uma mercadoria que tenha sido transportada por caminhão e passado por uma rodovia pedagiada paulista, esteja também pagando pedágio. Ou para um passageiro de ônibus, por exemplo numa viagem de São Paulo a Araçatuba, ida e volta, esteja embutido pelo menos R$ 2,80 a mais no preço da passagem. Uma carreta que vai pegar mercadoria no porto de Santos paga R$ 58,40, para Campinas R$ 80,80, para Ribeirão Preto R$ 276,00, para Sorocaba R$ 120,00 e para Araçatuba R$ 337,20, tendo como ponto de partida a cidade de São Paulo. Tudo isso encarece o preço do transporte e das mercadorias produzidas ou que passam por São Paulo. O pedágio funciona como um tributo a mais na cadeia produtiva em que todos pagam. E ele é como um imposto indireto em o cidadão de menor renda, quando consome um produto que tenha sido encarecido pelo pedágio, é quem paga mais proporcionalmente à sua renda. Trajeto: São Paulo – Santos – É o caminho feito pelo paulistano para acessar o litoral. Ele pode ir pela rodovia Imigrantes ou rodovia Anchieta. Qualquer que seja o caminho escolhido o usuário ira desembolsar R$ 14,60 (para veículo de passeio). O trajeto é de 71 quilômetros e muito utilizado pelos caminhões para acessar o porto de Santos, o mais importante do país. O pedágio na rodovia Imigrantes está localizado no km 32,4, praça de Piratininga e o da Anchieta no km 31,1, em Riacho Grande. O aumento desmensurado no preço dos pedágios impacta negativamente o custo das exportações brasileiras, com aumento do frete. O porto de Santos é o principal do país.TOTAL IDA E VOLTA – CARRO DE PASSEIO = R$ 14,60CAMINHÃO C/ EIXOS = R$ 29,20CAMINHÃO C/ 3 EIXOS = R$ 43,80CAMINHÃO C/ 4 EIXOS = R$ 58,40 Trajeto: São Paulo – Campinas - Campinas é uma metrópole do Estado de São Paulo. É um grande centro industrial, comercial e tecnológico. A distância da cidade de São Paulo com a de Campinas é de 95 quilômetros. Para fazer o trajeto cidade de São Paulo - Campinas, o usuário irá passar por dois pedágios, se for pela rodovia Dos Bandeirantes, no km 36,2 em Caieiras e no km 39,047 em Campo Limpo Paulista. Se for pela rodovia Anhanguera, nos quilômetros 26,495 em São Paulo e no km 81 em Valinhos. Se for pela rodovia dos Bandeirantes ou pela Anhanguera o primeiro pedágio custará R$ 5,10 e o segundo R$ 5,00, pagando R$ 10,10. Os pedágios estão localizados nos dois sentidos, de forma que o usuário pagará o mesmo valor para retornar a cidade de São Paulo. Portanto, para ir e voltar de Campinas o usuário se for pela Rodovia dos Bandeirantes ou pela rodovia Anhanguera paga R$ 20,20. Um caminhão com 2 eixos pagará R$ 40,40, com três eixos R$ 60,60 e com quatro R$ 80,80.Trajeto: São Paulo – Ribeirão Preto – Cidade importante do pólo agroindustrial de São Paulo. A cidade está a 313 quilômetros. O usuário irá pagar 7 pedágios.Rodovia Anhanguera – km 26,495 – São Paulo – R$ 5,10Rodovia Anhanguera – km 81 – Valinhos – R$ 5,00Rodovia Anhanguera – km 118 – Nova Odessa – R$ 4,50Rodovia Anhanguera – km 152 – Limeira – R$ 3,40Rodovia Anhanguera - km 181,7 - Leme – R$ 4,20Rodovia anhanguera - km 215 – Pirassununga – R$ 4,20Rodovia anhanguera – km 281 – São Simão – R$ 8,10TOTAL IDA - CARRO DE PASSEIO = R$ 34,50CAMINHÃO C/ 2 EIXOS = R$ 69,00CAMINHÃO C/ 3 EIXOS = R$103,50CAMINHÃO C/ 4 EIXOS = R$ 138,00 TOTAL IDA E VOLTA – CARRO DE PASSEIO = R$ 69,00CAMINHÃO C/ 2 EIXOS = R$ 138,00CAMINHÃO C/ 3 EIXOS = R$ 207,00CAMINHÃO C/ 4 EIXOS = R$276,00Trajeto – São Paulo – Sorocaba. A cidade de Sorocaba é um grande pólo industrial paulista. Está situada a 75 quilômetros da Capital. Saindo de São Paulo, haverá os seguintes pedágios.Rodovia Castello Branco – km 18 – Osasco – R$ 5,40Rodovia Castello Branco – km 33 – Itapevi – R$ 9,20Rodovia José Ermírio de Moraes – km 12,5 – R$ 3,60TOTAL IDA – CARRO DE PASSEIO = R$ 18,20CAMINHÃO C/ 2 EIXOS = R$ 36,40CAMINHÃO C/ 3 EIXOS = R$ 54,60CAMINHÃO C/ 4 EIXOS = R$ 72,80 VOLTA Rodovia Castello Branco – km 74 – Itu – R$ 6,40Rodovia Castello Branco – km 20 – Osasco – R$ 5,40TOTAL VOLTA = R$11,80TOTAL IDA E VOLTA – CARRO DE PASSEIO = R$ 30CAMINHÃO C/ 2 EIXOS = R$ 60,00CAMINHÃO C/ 3 EIXOS= R$ 90,00CAMINHÃO C/ 4 EIXOS = R$ 120,00 Trajeto – São Paulo – Araçatuba – A cidade de Araçatuba está situada no extremo oeste paulista. Ela dista 528 quilômetros da cidade de São Paulo. São seguintes os pedágiosRodovia Castello Branco – km 20 – Osasco – R$ 5,40Rodovia Castello Branco – km 33 – Itapevi – R$ 9,20Rodovia Castello Branco – km 111 – Boituva – R$ 5,20Rodovia Castello Branco – km 156,3 – Quadra – R$ 7,20Rodovia Castello Branco – km 208 – Itatinga – R$ 7,20Rodovia Marechal Rondon – km 285 Areiópolis – R$ 6,70Rodovia Marechal Rondon – km 367 – Avaí – R$ 6,00Rodovia marecha Rondon – km 455,5 – Promissão – R$ 6,20TOTAL – IDA – CARRO DE PASSEIO - R$ 53,10CAMINHÃO 2 EIXOS = R$ 106,20CAMINHÃO COM 3 EIXOS = R$ 159,30CAMINHÃO COM 4 EIXOS = R$ 212,40VOLTAPedágios em Itatinga, Quadra, Boituva, Itu e Osasco na Rodovia Castello BrancoVOLTA = R$ 31,20CUSTO IDA E VOLTA - CARRO DE PASSEIO = R$ 84,30 CAMINHÃO C/ 2 EIXOS = R$168,60CAMINHÃO C/ 3 EIXOS = R$252,90 CAMINHÃO C/ 4 EIXOS = R$337,20
Pedágios, o custo na cadeia produtiva
Muito boa a idéia do governo federal de repensar a concessão das rodovias à iniciativa privada. O ideal é constituir uma empresa pública para gerir o sistema. Dessa forma tudo o que for arrecadado será convertido em melhoria da rodovia. Isso possibilita que o preço do pedágio seja muito inferior ao cobrado atualmente e a manutenção das estradas seja melhorada consideravelmente. As empresas concessionárias estão fazendo o jus espeneandi, dizendo que as estradas pedagiadas são melhores entre outras qualidades. O que consta é que nas rodovias paulistas de 1994 a 2004, o preço dos pedágios subiu 716%, segundo o Ipea. Isso encarece o custo de mobilidade e das mercadorias produzidas no país, visto que mais de 60% das cargas são feitas pelo modal rodoviário.
Pedágios, o custo na cadeia produtiva
Muito boa a idéia do governo federal de repensar a concessão das rodovias à iniciativa privada. O ideal é constituir uma empresa pública para gerir o sistema. Dessa forma tudo o que for arrecadado será convertido em melhoria da rodovia. Isso possibilita que o preço do pedágio seja muito inferior ao cobrado atualmente e a manutenção das estradas seja melhorada consideravelmente. As empresas concessionárias estão fazendo o jus espeneandi, dizendo que as estradas pedagiadas são melhores entre outras qualidades. O que consta é que nas rodovias paulistas de 1994 a 2004, o preço dos pedágios subiu 716%, segundo o Ipea. Isso encarece o custo de mobilidade e das mercadorias produzidas no país, visto que mais de 60% das cargas são feitas pelo modal rodoviário.
Pedágios, o custo na cadeia produtiva
Muito boa a idéia do governo federal de repensar a concessão das rodovias à iniciativa privada. O ideal é constituir uma empresa pública para gerir o sistema. Dessa forma tudo o que for arrecadado será convertido em melhoria da rodovia. Isso possibilita que o preço do pedágio seja muito inferior ao cobrado atualmente e a manutenção das estradas seja melhorada consideravelmente. As empresas concessionárias estão fazendo o jus espeneandi, dizendo que as estradas pedagiadas são melhores entre outras qualidades. O que consta é que nas rodovias paulistas de 1994 a 2004, o preço dos pedágios subiu 716%, segundo o Ipea. Isso encarece o custo de mobilidade e das mercadorias produzidas no país, visto que mais de 60% das cargas são feitas pelo modal rodoviário.
Pedágios, o custo na cadeia produtiva
Muito boa a idéia do governo federal de repensar a concessão das rodovias à iniciativa privada. O ideal é constituir uma empresa pública para gerir o sistema. Dessa forma tudo o que for arrecadado será convertido em melhoria da rodovia. Isso possibilita que o preço do pedágio seja muito inferior ao cobrado atualmente e a manutenção das estradas seja melhorada consideravelmente. As empresas concessionárias estão fazendo o jus espeneandi, dizendo que as estradas pedagiadas são melhores entre outras qualidades. O que consta é que nas rodovias paulistas de 1994 a 2004, o preço dos pedágios subiu 716%, segundo o Ipea. Isso encarece o custo de mobilidade e das mercadorias produzidas no país, visto que mais de 60% das cargas são feitas pelo modal rodoviário.
Serra: uma nova Garotinha?
A julgar pela postura do governador de São Paulo ao sair da reunião dos governadores da região sudeste, José Serra tende a imitar a ex-governadora do Rio de Janeiro Rosinha Garotinho. Explico, ela não governou, passou os quatro anos culpando o governo federal pela sua incapacidade de governar o estado. O Serra inicia o governo tendo a mesma postura, ao querer passar para o governo federal a responsabilidade da gestão da segurança. Constitucionalmente a segurança pública é de responsabilidade do governo do Estado. Dessa fora, se não esquecer 2010 e trabalhar de forma arrojada e competente, coisa que ele não fez na prefeitura, Serra corre o mesmo risco de fiasco da ex-governadora do Rio de Janeiro.
quarta-feira, janeiro 10, 2007
Lula entre os líderes da América Latina
A revista dos Estados Unidos Newsweek fez uma pesquisa com empresários e intelectuais da América Latina para saber quem eles acham que se constitui na principal liderança da região. O presidente do Brasil Luis Inácio Lula da Silva teve 26% dos votos. Ele só perdeu para a presidente do Chile Michele Bachellet, que teve 28% dos votos. O colombiano Uribe ficou em terceiro lugar com 13%. Um certo sociólogo brasileiro, aquele que admira Carlos Lacerda e é amigo de Kissinger, deve ter perdido o sono e estar morrendo de inveja.
Lula entre os líderes da América Latina
A Newsweek fez uma pesquisa em que Lula aparece como principal líder da América Latina com 26 % dos votos. Essa pesquisa foi feita entre empresários e intelectuais da região. Ele só perde para a presidente do Chile Michele Bachelet, que teve 28%. O terceiro colocado com 13% ficou para Uribe da Colômbia. Um certo sociólogo brasileiro deve ter perdido o sono e está morrendo de inveja.
Governadores tucanos correm risco de perder mandato
A mídia que é tão histérica, quando se trata do PT, quase não noticiou o fato dos governadores tucanos da Paraíba e de Roraima poderem ser cassados por práticas irregulares na eleição. Senti falta do assunto nas primeiras paginas da Folha, do Estado, do Globo, da capa da Veja. Será que sai no JN? Também senti que o assunto fosse tratado no Repórter da CBN, tão ciosa em ficar martelando matéria quando é ruim para o PT. A Eliane Cantanhêde, Lúcia Hipólito, o Jabor, o Clovis Rossi nem tomarão conta do assunto. Ser do PSDB é ter imunidade, pelo menos contra a histeria da mídia.
Chamada do JN
Na chamada do JN de ontem (09/01), foi anunciado que três vereadores da cidade de Rio Bonito foram presos ao tentar extorquir o prefeito da cidade. Detalhe, o tão cioso jornal não deu o nome nem o partido dos vereadores. Isso mostra o partidarismo da imprensa brasileira que protege os políticos de direita desse país.
Mais crédito
O crédito consignado movimentou R$ 20,02 bilhões desde 2004. Esse tipo de crédito apresenta uma taxa de juro menor para o tomador. É bom salientar que esse dinheiro foi usado por pessoas que antes faziam uso de agiotas ou bancos que cobravam taxas absurdas.
Mais investimentos
Petrobrás investirá mais de R$ 42 bilhões em 2007. Nesse ano serão 5 novas plataformas que aumentarão a produção em quase 500 mil barris de petróleo. É o país crescendo e investindo.
Mais investimentos
A ford anunciou recentemente investimentos de R$ 2,2 bilhões, mais R$ 300 milhões na produção de um novo carro popular. Para calar a boca dos analistas da mídia agourenta que diz que o país está parado.
Salário mínimo
No Brasil cerca de 40 milhões de pessoas têm renda de até um salário mínimo. Desse total 16,4% são aposentados. Isso representa bem a importância da recuperação do poder do mínimo efetuada no governo Lula. Ao assumir o governo em 2003, o mínimo valia R$ 200,00. Agora ao inicar o segundo governo, o mínimo vai para R$ 380,00, ou seja, um aumento nominal de 90%. O novo mínimo comprará 2,42 cestas básicas, contra 1,3 no ano de 2003. Pelo acordo efetuado entre o governo e as centrais sindicais, o mínimo será reajustado até o ano de 2023, pela variação do IPCA e do PIB, retroativo a dois anos. Exemplo, o salário mínimo de 2008, será reajustado pela variação da inflação de 2007, mais o crescimento do PIB de 2006. A cada 5 anos será feita uma avaliação da recuperação do mínimo. Com o novo mínimo haverá injeção de R$ 8,5 bilhões na economia em 2007, com arrecadação de impostos em torno de 2,1 bilhões.A classe média também saiu ganhando com o acordo, pois a tabela do imposto de renda de 2007, 2008, 2009 e 2010, sofrerá correção de 4,5%.
Previsão de safra recorde
A safra crescerá 6,3%, segundo o IBGE. O país colherá 123,9 milhões de toneladas, novo recorde histórico do Brasil. A maior safra que o país teve até então é a do ano de 2003, com 123,6 milhões de toneladas,
Governo Lula cumpre promessa da reforma agrária
O governo Lula assentou 400 mil famílias desde 2003. Isso representa 40% de tudo que foi assentado nos 40 anos do Incra. Foram distribuídos 3 milhões de hectares. O orçamento para reforma agrária passou de R$ 1,8 bilhão em 2003 para R$ 4,5 bilhões em 2006. O objetivo agora segundo o ministro do MDA é substituir a violência do campo pela produção, melhorando a qualidade dos assentamentos.
terça-feira, janeiro 09, 2007
Mais investimentos
O BNDES desembolsou R$ 52,3 bilhões para investimentos no ano de 2006, o que é o maior volume já emprestado pelo banco na sua história. As aprovações chegaram a R$ 74,3 bilhões, o que também foi recorde.
Agricultura afasta crise
A disparada dos preços do milho e da soja no mercado internacional fará com que os agricultores tenham um acréscimo de 22,7% na sua renda. Quem sabe agora eles pagam as suas dívidas com o governo? É ver para crer.
O salário do Bonner é inflacionário?
Quem paga os hipersalários dos jornalistas brasileiros como William Bonner e Fátima Bernardes do Jornal Nacional? É simples, o povo. Explico. As empresas alugam o espaço desse jornal e de outros para fazer propaganda dos seus produtos. Quando qualquer pessoa compra esse produto, uma parte do custo está embutida nele. Dessa forma, quanto maior o salário dos apresentadores, mais caro vai ser o espaço publicitário e esse preço será repassado ao produto anunciado no horário do JN. E mesmo quem não assiste ao jornal do Hommer paga ao consumir o produto. É mole?
Ministério Público de São Paulo não respeita a Lei
Cerca de 45% dos promotores do Ministério Público de São Paulo ganham hipersalários e estão infringindo a Lei que estabelece que nenhum servidor público pode ganhar acima do teto. Os felizes sem teto do MP podem se espelhar no promotor Antonio de Pádua Bertone que vai chefiar a corregedoria e ganha R$ 55 mil mensais. Dessa forma quem será o guardião da Lei, se a própria instituição a infringe? E se fosse um político a mídia não estaria caindo de pau nele?
Sempre a mesma receita destruidora de nações
Após passar como um verdadeiro "tsunami" sobre as economias da América Latina na década de 1990, com suas receitas ortodoxas; o FMI não aprende mesmo. O presidente desta instituição recomendou a mesma receita neoliberal, que pelo visto o candidato do PSDB Geraldo Alkmin copiou deles, pois é a mesma, que segundo ele faria o Brasil crescer. A recomendação nas entrelinhas é a seguinte:
- Reforma tributária (diminuição de impostos para os mais ricos)
- Reforma da previdência (aumento de anos de trabalho para os mais pobres).
- Reforma trabalhista (acabar com os direitos trabalhistas para os mais pobres)
- Diminuição das despesas públicas (acabar com programas tipo Bolsa Família).
- Reforma tributária (diminuição de impostos para os mais ricos)
- Reforma da previdência (aumento de anos de trabalho para os mais pobres).
- Reforma trabalhista (acabar com os direitos trabalhistas para os mais pobres)
- Diminuição das despesas públicas (acabar com programas tipo Bolsa Família).
O embrião de uma moeda única no Mercosul
Até o segundo semestre de 2007, o comércio entre o Brasil e a Argentina passará a ser feito em reais e pesos, sem conversão em dólar. A experiência além de facilitar a vida das empresas, barateando o custo das transações comerciais, economizará dólares dos dois países e será o embrião de uma moeda única no âmbito do Mercosul. A prática depois será estendida aos demais países do bloco. E a mídia brasileira recentemente noticiou que era o fim do Mercosul. Definitivamente essa mídia agourenta não acerta uma.
O chorões da GM
"Se eu estivesse na liderança do governo do Brasil eu ia querer saber porque a média e crescimento do país é a metade do resultado de nações como a Rússia, Índia e China", Rick Wagnoer, presidente da mundial da GM. Pelo visto o funcionário desta empresa não sabe que o Brasil passou por uma tragédia chamada de governo do PSDB, em que toda sorte de experiências econômicas foram feitas no país e este foi entregue na bancarrota. Enquanto isso a China e a ìndia vêem de um projeto de mais de 20 anos de estruturação para o crescimento que se dá de forma sustentada. Eles não abriram suas contas de capital, não sobrevalorizaram a moeda, não entregaram as empresas públicas a preço de banana para o capital internacional; nem tampouco elevaram a taxa básica de juros a 45% ao ano como chegou a acontecer no governo do FHC. Quanto à Rússia, com o preço do petróleo em alta ela está deitando e rolando. Cabe perguntar ao executivo da GM, porque esta empresa esteve recentemente à beira da falência e porque a Toyota tem ganho mercado dela nos Estados Unidos. Pelo visto o empregado da GM se preocupa mais com outros países, onde por sinal a empresa vai bem, visto que bateu o recorde de vendas no Brasil e não cuida dos negócios da GM nos Estados Unidos.
Fechando o ralo
A partir de critérios mais apurados os peritos da Advogacia Geral da União conseguiram que a União poupasse R$ 42 bilhões com pagamento de precatórios. O efetivo dos técnicos será aumentado em mais 200 que fizeram concurso e estão prontos para ingressar na AGU.
ôi nóis aqui traveis
Se ôceis pensam qui nóis fumos imbora, nóis inganemos ôceis, finjimos que fumos e vortemos, ói nóis aqui traveis. (Adoniram Barbosa)
Feliz 2007 e que consigamos travar o bom combate e fazer do Brasil um país com igualdade e justiça social.
Feliz 2007 e que consigamos travar o bom combate e fazer do Brasil um país com igualdade e justiça social.
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